Nachtarbeid op het spoor

Een gesloten wereld vol nachtwerk

Baanwerkers, slijpers, lassers en kraanmachinisten werken tot diep in de nacht aan rails, wissels en bovenleidingen. Het zijn mensen die je overdag nauwelijks ziet, maar die essentieel zijn om het treinverkeer draaiend te houden. Een melding van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij de Arbeidsinspectie over werknemers die zowel overdag als 's nachts aan het werk zijn als zelfstandigen, maakte dat de Arbeidsinspectie hier verder naar wilde kijken.

'Wat is dit eigenlijk voor gesloten wereld?' vroeg Jane Tijssen, programmamanager bij de Arbeidsinspectie, zich vervolgens af. 'We hoorden over machinisten en veiligheidsfunctionarissen met dubbele banen. Niemand heeft daarbij zicht op hun werktijden of rust.'

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) kwam tot soortgelijke conclusies na het treinongeval bij Voorschoten (2023). Uit het onderzoeksrapport bleek dat een leider lokale veiligheid (LLV) in de dagen vlak voor het ongeval veel meer uren dan toegestaan had gewerkt – deels in ploegendienst bij een werkgever, deels als zzp'er. Het OvV-rapport leidde tot aandacht in de Tweede Kamer.

'Gespecialiseerd adviesbureau Syntro stelde dat het aannemelijk was dat hij op grond van het rooster vermoeid en/of minder alert was,' vertelt projectleider bij de Arbeidsinspectie, Leo van der Sanden, die in het team van Tijssen het nachtwerk onderzoekt. Tijssen en Van der Sanden starten de verkenning op met een team van inspecteurs om inzicht te krijgen in wie er 's nachts werkt, hoe vaak en onder welke omstandigheden.

Inspecties in de nacht

Het team trok 's nachts het land door naar 13 bouwlocaties – 11 onderhoudstrajecten en 2 projectlocaties – waar gewerkt werd op buitendienstgestelde sporen. Zij vulden 149 vragenlijsten in na verschillende gesprekken met spoorwerkers in loondienst en zzp'ers. Daarnaast spraken de inspecteurs met aannemers en werkplekbeveiligingsbedrijven (WPB-bedrijven).

'Je moet er echt middenin staan om te begrijpen hoe deze wereld werkt,' zegt Van der Sanden. 'Tussen 23.00 en 02.00 uur 's nachts komen de ploegen aan. De leider lokale veiligheid geeft de briefing bij de motorkap van een auto, met 20 mensen eromheen. Er is haast want de buitendienststelling gaat bijna in en de tijd is kostbaar. Maar je ziet dat lang niet iedereen -die rond de motorkap staat- hoort en verstaat wat er wordt gezegd. Wij ook niet namelijk.'

Tijssen vertelt: 'We zien hoe hard mensen werken. Sommigen slapen maar 3 uur per etmaal. Een werknemer had naast zijn baan als werkplekbeveiliger een schoonmaakbedrijf. Anderen waren machinist, postbezorger, rij-instructeur of taxichauffeur. Ze combineren alles.'

Werken in de nacht: gewoonte, noodzaak en trots

Uit de verkenning blijkt hoe veelvoorkomend nacht werk is en hoe dat als 'normaal' wordt ervaren. Uit de verkenning blijkt ook dat de noodzaak voor nachtwerk ingebakken zit in de opdrachtverleningsketen. Tegelijkertijd zijn de vele werknemers met trots aan de slag in de nacht: de saamhorigheid is groot.

Bijna de helft van de mensen die 's nachts aan het spoor werkt, is zzp'er (46 procent). Veel voorkomende functies van deze zzp'ers op het spoor zijn monteur baan, werkplekbeveiliger, kraanmachinist en lasser.

Uit de gesprekken blijkt dat :

• 58 procent van de gesproken zzp'ers werkt minstens 3 nachten per week.
• 66 procent van de werknemers in loondienst doet dat ook.
• 20 procent van de zzp'ers werken 5 of meer dagen 's nachts.
• 38 procent van de werknemers in loondienst werken 5 of meer dagen 's nachts.
• 28 procent van de zzp'ers werkt regelmatig aaneengesloten dag- én nachtdiensten.

Waarom kiezen ze voor weken in de nacht? 'Voor velen is het gewoonte geworden,' zegt Tijssen. 'Ze noemen zichzelf vleermuizen of nachtvlinders. Ze vinden het rustig, gezellig. En het verdient goed.' Het werken in de nacht is zwaar, vermoeiend, iedereen werkt veel, en de prestatiedruk ligt hoog in de krappe buitendienststelling. 'Toch willen ze in de nacht blijven werken. De trein rijdt op menselijke vermoeidheid en organisatorische blinde vlekken — en iedereen in de keten weet het,' zegt Van der Sanden.

De keten: veel partijen, weinig regie

Het vele werken in de nacht is geen toeval, maar een direct gevolg van het systeem van opdrachten en afhankelijkheden. ProRail bepaalt -onder toezicht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)- volgens de gesproken aannemers wanneer het spoor buiten dienst gaat en plant onderhoud meestal in de nacht, zodat treinen overdag kunnen rijden.

Onderhoudsaannemers werken binnen contracten met strikte prestatieafspraken, en WPB-bedrijven leveren veiligheidsfunctionarissen en zzp'ers. 'ProRail houdt zich op zijn beurt daarmee weer aan de afspraken met IenW, vervoerders en opdrachtgevers,' zegt Van der Sanden. 'Dat betekent dat het werk zoveel mogelijk 's nachts moet gebeuren. Aannemers moeten leveren, WPB-bedrijven moeten mensen vinden, en zzp'ers vullen de gaten. Het systeem dwingt tot nachtwerk.'

Een belangrijke factor daarbij is de manier waarop ProRail hinder voor het treinverkeer beoordeelt. Hoe groter de verwachte hinder of verstoring van de dienstregeling, hoe beperkter de ruimte om overdag te werken. Daardoor worden de meeste onderhoudswerkzaamheden automatisch 's nachts gepland. 'De hinder voor reizigers bepaalt feitelijk wanneer er gewerkt mag worden,' zegt Van der Sanden. 'En dat betekent: meestal in de nacht.' Vrijwel alle gesproken aannemers en WPB-bedrijven geven aan meer overdag te willen werken, maar zeggen dat zij hier geen verandering in kunnen brengen.

Arbeidstijden: controle bestaat nauwelijks

Op papier wordt toezicht gehouden via het Digitaal Veiligheidspaspoort (DVP). Daarin staat wie bevoegd is om aan het spoor te werken en hoeveel tijd er zit tussen 2 diensten. In de praktijk blijkt de DVP-app echter vooral een aanwezigheidsregistratie is, geen werktijdensysteem. 83 procent van de werkplekbeveiligers zegt arbeidstijden te controleren via DVP, maar:

• de app registreert niet het andere werk dat iemand overdag doet;
• manuele correcties maken manipulatie mogelijk;
• sommige werknemers klokken niet in of uit, of werken zonder pas;
• er worden dagpassen uitgegeven waardoor het systeem omzeild kan worden.

'Door de omgeving wordt het DVP gezien als de heilige graal,' zegt Van der Sanden, 'maar wij zagen dat het gebreken vertoonde. Mensen met een rood kruis in de DVP, die niet zouden mogen werken, stonden gewoon op het spoor. Want het werk moet af. Ze kunnen die man niet naar huis sturen, want ze hebben hem nodig.' Tijssen vat het samen: 'DVP geeft schijnveiligheid. De sector vertrouwt op een systeem dat feitelijk geen grip biedt.'

Veiligheid en arbozorg: een blinde vlek in de nacht

De inspecteurs zagen dat de aandacht in de nacht volledig uitgaat naar spoorveiligheid, het voorkomen van aanrijdingen, elektrocutie of storingen in de treinenloop, maar nauwelijks naar arbeidsveiligheid. 'De werkplekbeveiligers letten niet op gehoorbescherming of stofblootstelling,' zegt Van der Sanden. 'Dat is ook niet hun taak; zij kijken naar de trein, niet naar de man met de slijptol of de lasser.'

In de verkenning schrijft de Arbeidsinspectie dat de V&G-coördinator uitvoeringsfase 's nachts vaak ontbreekt. De V&G-coördinator moet toezicht houden op de arbozorg zoals verplicht in het Arbobesluit (art. 2.31). Daardoor ontstaat een vacuüm in toezicht en verantwoordelijkheid. In dat vacuüm ontstaan samenlooprisico's: verschillende aannemers werken gelijktijdig aan hetzelfde baanvak, vaak met eigen veiligheidsfunctionarissen en materieel. Slijptreinen, graafmachines, hijskranen en lassers staan soms binnen enkele meters van elkaar te werken, terwijl niemand het totaaloverzicht heeft. De herrie is continu, de verlichting beperkt en communicatie verloopt moeizaam door het geluid en doordat niet iedereen dezelfde taal spreekt.

'Je ziet mensen zonder gehoorbescherming terwijl ernaast geslepen wordt,' vertelt Tijssen. 'Er rijden krollen, werkkarren en werktreinen naast elkaar, en iedereen vertrouwt erop dat de ander oplet. Dat is levensgevaarlijk als je moe bent of elkaar niet verstaat.'

Slechts 1 van de 12 bedrijven had in de Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) expliciet aandacht voor nachtarbeid of samenlooprisico's. Leo: 'De sector richt zich terecht op spoorveiligheid, maar vergeet dat vermoeidheid, lawaai en samenloop ook echte veiligheidsrisico's zijn.'

'Iedereen is van goede wil , maar in het nachtwerk is er wel sprake van een diffuse verantwoordelijkheid,' ziet Tijssen.

'Er is ook iets moois,' zegt Van der Sanden. 'De saamhorigheid, de trots. Werknemers zeggen: We zijn een familie.' Maar die familie werkt nachtenlang, met te weinig rust, in een systeem dat dat normaal is gaan vinden. Tijssen besluit: 'Zolang niemand verantwoordelijkheid neemt voor de balans tussen beschikbaarheid en veiligheid, blijven we afhankelijk van vleermuizen die het spoor draaiend houden.'

Schijnzelfstandigheid: vrijheid in naam

Een opvallende bevinding van deze verkenning is dat veel zzp'ers feitelijk onder gezag werken van aannemers of WPB-bedrijven. De hoofdaannemer bepaalt waar, wanneer en hoe ze werken. 'Ze sturen wel een factuur, maar hebben geen echte vrijheid,' zegt Leo. 'Ze werken in vaste ploegen, onder leiding van anderen. Dat lijkt sterk op het werken in loondienst, maar zonder de bescherming ervan.' Zzp'ers moeten contributie betalen aan WPB-bedrijven voor opleidingen en aansprakelijkheidsverzekeringen. De grens tussen zelfstandigheid en afhankelijkheid is er haast niet.

Personeelskrapte en toekomst

De spoorsector vergrijst snel. Er is een tekort aan vakmensen en jongeren willen minder in nachten of weekenden werken. Tijssen waarschuwt: 'Als deze trend doorzet waarbij de vakmensen verdwijnen en de jongeren niet in de nacht willen werken, krijgen we meer onervaren krachten of arbeidsmigranten met taalbarrières werkzaam op het spoor. Dat kan de risico's nog meer vergroten. We staan aan het begin van grotere problemen als de betrokken partijen geen maatregelen nemen.'

Aandacht voor vermoeidheidsrisico's

De Arbeidsinspectie heeft de bevindingen uit deze verkenning gebruikt om de sector te informeren. Met ProRail, aannemers, WPB-bedrijven en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt gewerkt aan structurele verbeteringen: meer zicht op arbeidstijden, aandacht voor vermoeidheidsrisico's, en ruimte voor onderhoud overdag.

Want de conclusie is helder: Wie veiligheid op het spoor wil garanderen, moet beginnen bij de werkgevers die de verantwoordelijkheid hebben voor werknemers en zelfstandigen die met nachtwerk het treinverkeer draaiend houden.

Voor meer informatie verwijzen wij naar de verkenning Nachtarbeid op het spoor.